“Icona” della Targa Florio, di cui si è aggiudicato tre edizioni in coppia con Lorenzo Bandini (1965), Toine Hezemans (1971) e Arturo Merzario (1975). Nella sua carriera ha vinto anche la 24 Ore di Le Mans del ’64 assieme a Jean Guichet, con la Ferrari. Il “Preside Volante” a marzo compirà 79 anni. I suoi ricordi sono vivi e rivelano aneddoti, regalando autentiche perle della storia dell’aumobilismo. Un fiume di parole che, seduto sul divano di casa sua, cerco velocemente di annotare…

LA TARGA FLORIO. Prima che io vincessi la Targa Florio, ogni anno nella gara siciliana si contavano 20 mila spettatori. Dopo il mio successo del ’65 vi accorrevano in 900 mila. La mia prima “Targa” come spettatore fu quella del ’52. Di nascosto ai miei familiari, da Palermo presi il treno per Cerda…

GLI INIZI DELLA CARRIERA. Il desiderio di cimentarmi nelle corse fu osteggiato da mio padre. Avevo avuto due incidenti, uno con la sua Fiat 1100 e l’altro al volante dell’auto di mio cognato. Per questo nessuno in famiglia credeva che io potessi mai diventare un pilota. Quando cominciai a conquistare i primi successi, i giornalisti siciliani enfatizzarono i miei risultati, dandomi l’appellativo di “Uomo del Sud”. La stampa nazionale, invece, era piuttosto scettica. Si scrisse anche che per dimostrare il mio valore avrei dovuto confrontarmi con i piloti del nord. Fu questo che feci e continuai ad essere vincente.

I SOLDI. Per correre non ho mai speso una lire. Direi piuttosto che ho sempre guadagnato. Acquistai la mia prima Maserati per 2 milioni e mezzo, ma ad ogni gara percepivo un ingaggio di 200 mila lire. Poi c’erano gli altri premi per la classifica. Per un certo periodo ebbi anche l’appoggio della BP… si può dire che fui uno dei primi piloti automobilistici ad ottenere una sponsorizzazione.

GLI AMICI. Joakim Bonnier era un uomo affascinante e straordinariamente affabile, oltre che di una famiglia ricchissima. Le ragazze gli andavano dietro. Eravamo particolarmente amici. Ricordo che una volta mi invitò a trascorrere una vacanza nella sua splendida villa di Losanna. Si frequentava spesso anche con Graham Hill. Ricordo purtroppo anche l’incidente che a Le Mans gli costò la vita. La mia vettura era 300 metri dietro alla sua… la vidi letteralmente decollare. Ayrton Senna era una ragazzo fantastico. A Montecarlo, ogni anno, si teneva una riunione dei piloti non più in attività a cui lui non disdegnava di presenziare. Lo conobbi in quella circostanza nei primi anni ’90. Era sempre disponibile con tutti. La sua fu una grave perdita per l’automobilismo.

FERRARI. Ebbi la prima chiamata da Ferrari nel ’62. Mi propose un ingaggio, chiedendomi di rimanere a Maranello. Dissi di no, perché mio padre era scomparso prematuramente nel 1956 e dovevo continuare a gestire, assieme a mia sorella, la scuola privata che apparteneva alla nostra famiglia.

LE MANS. Quando vinsi la 24 Ore di Le Mans, nel ’64, ero impegnato nel ruolo di preside della mia scuola agli esami di maturità. La domenica sera riuscii a prendere un volo per Roma e il lunedì mattina ero a Palermo, in aula con i miei alunni. Nessuno credette inizialmente ai giornali che celebravano il mio trionfo. Il “suono” più affascinante rimane quello del 12 cilindri Ferrari. Un vero concerto, anche se dopo una gara lunga come quella de La Sarthe, per una settimana rimanevi pressoché sordo. Una volta temetti di avere perso definitivamente l’udito. Mi dovetti sottoporre ad una visita specialistica.

LA FORMULA 1. Amo la velocità pura. Le vetture Sport, ai miei tempi, erano più potenti delle F.1. Disputai solo tre Gran Premi. Non ero attirato da quell’ambiente… Debuttai a Monza nel ’61. Ricordo il terribile incidente alla Parabolica, il polverone alzato dalle vetture che mi precedevano. Infine il corpo del povero Von Trips riverso sull’asfalto.

GLI ALTRI SUCCESSI. Non sono solamente colui che ha vinto tre edizioni della Targa Florio. Mi piacerebbe che la gente mi ricordasse anche per i successi di Le Mans, Nürburgring, Daytona, Sebring…

Buon anno a tutti, con uno sguardo a ciò che è passato. Ecco “come eravamo” qualche decennio fa…

1982. La scomparsa del ferrarista Gilles Villeneuve, che sabato 8 maggio è vittima a Zolder di un incidente con il tedesco Jochen Mass negli ultimi minuti delle qualifiche del Gran Premio del Belgio, e quella di Riccardo Paletti (Osella) a Montreal, sono i ricordi più tristi. Nel loro tragico destino, volente o nolente, un ruolo lo gioca Didier Pironi. Ironia della sorte, nel mese di luglio, ad Hockenheim anche il francese è vittima di una terribile carambola che metterà fine alla sua carriera di pilota. Keke Rosberg (papà di Nico) vince una sola gara sulla pista di Dijon, ma si laurea campione di F.1 con la Williams. Mario Andretti torna alla corte di Maranello e a Monza sale sulla fantastica 126 C2 conquistando la pole: salirà sul podio, concludendo in terza posizione. In F.2 è il momento di Corrado Fabi, che si fregia del titolo europeo con la March nei colori Rol-Oil. A Pergusa ci sono anch’io e vedo trionfare Thierry Boutsen. Beppe Gabbiani, con la nera Maurer, ha problemi di motore e deve arrendersi al suo compagno di squadra Stefan Bellof che fa il giro più veloce. Nel calcio l’Italia conquista il Mondiale battendo in finale la Germania. Compro in edicola il mio primo Autosprint Anno… e in copertina c’è Gil!

1992. La Williams (ciclicamente, dieci anni dopo…) e Nigel Mansell sono imbattibili. In F.1 l’inglese conquista il suo unico titolo iridato. Ayrton Senna, con la McLaren, vince in tutto tre Gran Premi, inclusi quelli di Montecarlo e Monza.  In F.3000 il titolo va a Luca Badoer, ma a me piace Andrea Montermini che chiude secondo in campionato. Intanto seguo con attenzione la carriera dei miei amici Francesco e Michele Merendino (i figli di quel tale “Apache” che scrisse il proprio nome in fondo all’albo d’oro della Targa Florio di velocità, ottenendo il successo nell’ultima edizione disputata nel ’77), che dopo la gavetta in F.Alfa Boxer approdano entrambi nella F.3 tricolore, anche se il loro anno memorabile sarà il ’93 in F.2000.

2002. L’automobilismo tricolore riesce ancora (per poco) a sfornare dei talenti da F.1. Nella F.Renault 2000 si mette in luce Robert Kubica, che chiude secondo in campionato alle spalle dell’argentino Josè Maria Lopez. La F.3 torna ad acquisire la titolazione CSAI, ma è praticamente al tracollo. Ciò nonostante vi fanno la loro apparizione Tonio Liuzzi, che ottiene una vittoria a Imola, e l’olandese Robert Doornbos. In F.Nissan si fa spazio Matteo Bobbi, che conclude ad un passo dal titolo. Il 13 ottobre, a Vallelunga, assisto ad uno dei finali di gara più rocamboleschi. Nell’ultimo giro del conclusivo appuntamento del Superproduzione c’è in testa Fabio Francia, con l’Alfa Romeo 147. Il figlio di Giorgio è virtualmente campione, ma a poche centinaia di metri dalla bandiera a scacchi rimane con… la leva del cambio in mano. Alla Esse, prima del rettilineo che precede la Curva Roma, rallenta vistosamente e il suo compagno di squadra Salvatore Tavano gli si accoda spingendo letteralmente la sua vettura (paraurti contro paraurti) fino al traguardo. Non serve… perché la BMW di Max Pigoli si porta al comando in volata e conquista l’alloro stagionale.

Tutto è finito. La luce bassa del tardo pomeriggio di primavera, riscalda gli alberi e l’asfalto. Il paddock di Imola si svuota lentamente. Si torna a casa… Oggi come 17 anni fa. Domenica 1 maggio ’94. Domenica 1 maggio 2011. Il ricordo di Ayrton e di come saranno state le ultime ore della sua vita, pervade la nostra esistenza durante tutto il fine settimana. Sabato un pensiero era andato a Roland Ratzenberger. I ricordi di un weekend irreale, vissuto dalle immagini della Tv, si confondono con il presente. Sono ancora a Imola, mentre raccolgo queste ultime “istantanee” che rappresentano una trasfigurazione di un sentimento profondo e personale. Lo ero questa mattina, quando sono arrivato in circuito di buon ora per rendere omaggio al campione. Lungo il sentiero che costeggia la pista sul lato interno, ci sono alcuni anziani che passeggiano. Dieci, venti minuti… fino a raggiungere la curva del Tamburello. Tra le foglie, dinnanzi a una panchina, c’è la statua di Senna. Il volto è inclinato verso il basso, quasi in meditazione. Qualcuno ha deposto dei fiori. Tutto è avvolto nel silenzio. Sulla rete che delimita il parco c’è una bandiera brasiliana. Lo sguardo va oltre, verso il punto in cui 17 anni fa la Williams n.2 del tre volte campione del mondo concluse per sempre la sua corsa. Io e lui… da soli. Ritorno ai box e tutto volge di nuovo alla “normalità”. Ma Ayrton c’è! Mi piace pensare che proprio lui abbia dato una mano a fare uscire incolume il giovane Marco Mapelli da quel che è rimasto della sua Porsche n.2 dopo il terribile incidente nella gara della Carrera Cup. L’ora è la “stessa” di 17 anni fa. Un’incredibile coincidenza che fa venire i brividi. È sera e a Imola torna la calma. Il sole adesso è basso e la luce tipica di un tardo pomeriggio di primavera infonde solo serenità. La stessa luce d’occidente che vidi a Sintra, in Portogallo, dove Ayrton quella domenica sera doveva fare il ritorno dalla sua Adriane, 17 anni fa. Muito obrigado, Ayrton… un giorno ci incontreremo Lassù.

Bravo Davide!  A Vairano finalmente è avvenuto il debutto di Rigon con la Ferrari. Si è trattato solamente di un test aerodinamico con la 150° Italia, dopo ore ed ore trascorse al simulatore. Un “premio alla carriera” per il giovane pilota di Thiene. Due titoli della Superleague Formula (2008 e 2010), quello della F.Azzurra nel 2005, vicecampione italiano la stagione seguente e ancora un titolo nell’Euroseries 3000 nel 2007; un esordio a mio parere convincente nella GP2 nel 2009. Ma soprattutto un ragazzo educato, modesto, sempre disponibile con tutti e comunque un professionista velocissimo. Davide ha 24 anni. Trulli ne compirà 37 a luglio. Credo che “ripartire” da Rigon possa essere un’occasione per l’automobilismo tricolore. Perché “Davidon” si è formato in Italia. Lancio il messaggio… bravo è chi lo vuole recepire.

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C’è un aspetto imprescindibile, che traccia una precisa linea di demarcazione tra il campione ed ogni altro “comune mortale”. È la forza di sapersi rimettere in gioco, anche quando il destino è crudele. Campioni nella vita e non soltanto nello sport. Un viaggio all’inferno e ritorno è ciò che fece Niki Lauda nel ’76: il rogo del Nürburgring gli lasciò dei segni indelebili sul volto e nel corpo, ma l’austriaco non esitò a tornare al volante. Neppure un mese e mezzo era trascorso da quel terribile incidente. Si presentò a Monza per disputare il Gran Premio d’Italia, fasciato e ancora sanguinante. In Giappone perse il titolo, ma aveva già vinto una personalissima sfida con il coraggio. Era successo anche al suo “alter ego” delle due ruote Barry Sheene, nella stessa epoca due volte campione del mondo della classe 500. L’asso inglese nella propria carriera oltre ai numerosi successi collezionò placche metalliche, viti e radiografie. Terribili e devastanti le cadute di Daytona ’75 e Silverstone ’82. Nessuna delle due gli impedì di rimettersi in piedi. Non potè farlo purtroppo Clay Regazzoni, condannato per sempre ad una sedia a rotelle dopo che a Long Beach, nel 1980, si schiantò a 270 km/h contro il muro di tre tonnellate dello Shoreline Drive spostandolo di un metro e mezzo, tradito dal pedale in titanio della sua Ensign. Ce n’era abbastanza per appendere il casco al chiodo. Eppure il ticinese non lo fece mai. Nell’antologia dei temerari non manca il nome di Gerhard Berger, che nel 1989, durante il Gran Premio di San Marino finì dritto contro il Tamburello. Un impatto devastante, più o meno nello stesso punto dove sei anni più tardi si concluse tragicamente l’esistenza del suo amico Ayrton Senna, con la Ferrari immediatamente avvolta dalle fiamme. Lo salvarono i “Leoni” della CEA, ma le sue mani ne furono offese. Saltò solamente il successivo appuntamento di Montecarlo, rientrando in Messico 35 giorni dopo e conquistando definitivamente il cuore dei tifosi. Dal dramma alla resurrezione: venerdì 12 ottobre 1990 Alessandro Nannini precipitò con il suo elicottero. La mano destra gli fu tranciata di netto da una pala del rotore. Al CTO di Firenze il professore Carlo Bufalini fece il miracolo, riattaccandogli l’arto. Il senese aveva 31 anni, in quella stagione era riuscito a collezionare con la Benetton 21 punti e aveva detto “no” alla Ferrari che gli aveva proposto un ingaggio per l’anno successivo. Sembrava finita, invece la carriera del fratello della “Gianna nazionale” prese un’altra strada, orientandosi verso le ruote coperte nel Campionato Italiano Turismo e nel DTM, con i colori ufficiali dell’Alfa Romeo. Eroe dei tempi moderni è Alex Zanardi. 2001: al Lausitzring si spegne la luce. Tornerà ad accendersi non molto tempo dopo. La tenacia del bolognese è più forte di qualsiasi tempra. Senza le gambe torna a correre nel 2003 e due anni dopo, con la BMW, vince la gara di Orschesleben del WTCC e conquista il titolo tricolore Superturismo. C’è una storia simile ed è quella di Adrian Hang, che nel ’96 a Monza aveva perso un piede durante la gara della Superformula. Anche in questo caso l’argentino si rimise in fretta, tornando poi alle corse. A Budapest, nel 2009, la sorte si rivolge invece contro Felipe Massa che in qualifica viene investito in pieno casco da una molla persa dalla Brown GP di Rubens Barrichello. Si teme per la sua vita e c’è chi invece ipotizza dei danni neurologici permanenti. Ma il brasiliano saprà riprendersi velocemente. Adesso tocca a Robert Kubica; ci è già riuscito due volte e anche in questa occasione saprà stupire tutti con la sua forza d’animo e la sua autentica passione.

La Targa Florio è la corsa più antica del mondo… Viva la Targa Florio! Orgoglio dei siciliani, ma anche ragione di personali e squallide disfide. Una manifestazione culturale, sportiva, dal grande valore intrinseco e con una tradizione invidiabile, sicuramente degna di maggiore rispetto. Mi sono chiesto diverse volte cosa abbia in più la Mille Miglia di Brescia, che ogni anno viene fastosamente rievocata. Per i puristi c’è la “Targa” storica, quella che in occasione del centenario avrebbe dovuto essere celebrata con un evento straordinario, unico. Invece così non è stato… Il più grande, colui che sulle Madonie vinse tre volte, il “preside volante” Nino Vaccarella, definì l’appuntamento del 2006 “mortificante”. Poi c’è la “Targa” moderna. Quella che, lasciatemelo dire, continua a vivere proponendo uno degli appuntamenti rallistici più affascinanti dell’intero calendario tricolore. Personalmente non amo le polemiche, ma guardo ai fatti. La scorsa estate ho avuto il piacere di accompagnare in giro per il “Piccolo Circuito” il mio amico francese Rudy Thomann, appassionato ed ex pilota, uomo oggi ai vertici di Renault Sport. Abbiamo fatto un “tour” di due giorni… io, lui e la sua splendida famiglia. Due giorni che lo hanno convinto che la Targa Florio dovrebbe fare parte del patrimonio Unesco, che hanno fatto persino balenare a Rudy e sua moglie l’idea di comprare casa in Sicilia. Mi chiedo perché fino ad ora nessuno abbia fatto tanto quanto basta per restituire alla “Targa”, in qualche modo, il suo antico splendore. Il mio personale omaggio alla gara è su Autosprint numero 6/2011. Almeno questo, da parte mia, era dovuto…

Vi ricordate il film  “Labyrinth, dove (non) tutto è possibile”? Il titolo in questione è stato, per ovvie ragioni, liberamente interpretato ed adattato dal sottoscritto al tema che ho voluto porre sotto la lente d’ingrandimento nel servizio pubblicato sul numero 3/2011 del settimanale Autosprint. I campionati monoposto sono diventati tanti, troppi… Un complicato groviglio di categorie che, oltre a rendere difficile la scelta relativa a quale strada intraprendere per chi proviene dal kart, mette in seria discussione il vero “talento puro” inteso come tale. A mancare è difatti il confronto diretto tra i protagonisti delle varie serie. Chi emerge non sempre è il migliore in senso assoluto. Ben altra cosa succedeva anni addietro. Testimone d’eccezione di questa “mutazione generazionale” è Emanuele Pirro, campione italiano della Formula Fiat Abarth nel lontano 1980, quando la scalata di un pilota verso la F.1 era segnata da (pochi) passaggi obbligati. Oltre al cinque volte vincitore della 24 Ore di Le Mans, ho tirato in ballo Roberto Colciago, che nel 1990 si fregiò del titolo tricolore di F.3, e Luigi Ferrara, campione della Formula Renault Elf Campus nel 2000. Tre epoche differenti per l’automobilismo, sempre più generoso di categorie e avido di campioni. Voi cosa ne pensate?

La bibliografia sulla Targa Florio continua ad arricchirsi. L’ultimo volume che parla della “corsa più antica del mondo” è di Giuseppe Pitrone, edito dalla Nuova Ipsa di Palermo (19 euro). Questa volta ci troviamo di fronte ad un vero e proprio romanzo. Un libro da cui prende corpo l’epopea piena di fascino e di memorie della “creatura” di Don Vincenzo. Il titolo – ‘a Cursa. Tormento ed estasi di un pilota alla Targa Florio – esprime sicuramente le emozioni e l’attaccamento dell’autore verso un “prodotto” della propria Terra.
Costanza Afan de Rivera, nipote di Vincenzo Florio, riguardo all’opera si esprime così: “Quando l’autore mi ha chiesto di leggere il libro, confesso che ero molto perplessa: il testo corposo, il tempo tiranno… Tuttavia, naturalmente, ho accettato. Pagina dopo pagina, mi sono ritrovata a vivere in un mondo che, purtroppo, non ho conosciuto: il rombo dei motori, la passione, l’avventura della mitica Targa Florio, l’immagine di mio zio Vincenzo. Tutto ciò ha rappresentato un quadro così vivo che per l’intero romanzo mi ha completamente affascinato e dato l’illusione di essere assieme al protagonista sui tornanti del circuito. In ogni pagina è palpabile l’amore dell’autore nei confronti di quella che è stata la più bella e antica corsa su strada del mondo. In più, il suo affetto per Vincenzo Florio, l’omaggio che rende al grande Vaccarella e alla generosità ineguagliabile del popolo siciliano suscitano tristezza, nella consapevolezza che quei giorni felici siano oggi solo un ricordo”.